logo
 

Wat houden de reglementswijzigingen voor 2019 precies in?

19 januari 2019 — Iedereen heeft de mond vol van de reglementswijzigingen voor 2021 maar ook dit jaar staan er een paar op til en zullen de bolides er wat anders gaan uitzien. Technisch directeur van Force India Andy Green gaf voor ‘Auto, Motor und Sport’ wat toelichting.

Dit bericht bekijken op Instagram

Een bericht gedeeld door Mercedes-AMG F1 (@mercedesamgf1) op

De bazen van de Formule 1 willen meer inhaalacties zien en dat willen ze bereiken door de regels aan te passen op het vlak van aerodynamica. Het komt er eigenlijk op neer dat het doel is dat de auto’s minder last zullen hebben van ‘vuile’ lucht van hun voorganger en dat ze elkaar langer zullen kunnen volgen.

Dat willen ze bereiken door een aantal ingrepen aan bepaalde onderdelen die Green telkens kort toelicht.

Voorvleugel
Het belangrijkste onderdeel in de strijd tegen de zogenaamde vuile lucht is de voorvleugel, die zal groeien van 1,8 meter in 2018 naar 2,0 meter in 2019. Tegenstanders vrezen dat er vooral in het begin van het seizoen veel voorvleugels zullen sneuvelen omdat de rijders de nieuwe afmetingen niet gewend zullen zijn.

“De rijders zullen zich ervan bewust moeten zijn dat de endplate van hun voorvleugel verder naar buiten zal steken,” aldus Green. “We houden rekening met problemen en we zullen de bevestigingen van de voorvleugel versterken zodat ze ook een rit over de kerbs zullen overleven.”

Er zullen ook meer beperkingen komen aangaande het design van de vleugels. De endplate mag alleen nog maar uit 1 stuk bestaan, er mogen geen bijkomende onderdelen op geplaatst worden. Ook de verticale elementen, die soms lijken op echte kunstwerkjes, worden aan banden gelegd, de flaps bovenop de vleugel zullen nog maximum uit vier stuks mogen bestaan en de steunen onder de vleugel nog slechts uit twee stuks.

Remmen
De luchthappers van de remmen zullen niet meer voorzien mogen worden van allerlei vleugels, daarnaast zal het principe van de aangeblazen as ook verboden worden.

“De luchthappers op de remmen hebben ons altijd geholpen om de turbulentie rond de wielen onder controle te houden omdat ze samen met de voorvleugel werkten,” aldus Green. “Dat valt door de nieuwe regels nu weg en dat zal de prestaties aanzienlijk verminderen.”

Green denkt ook dat dit een invloed zal hebben op de vorm van de neuzen van de bolides en de schotten die eronder hangen met als doel op die manier de lucht naar buiten af te voeren.

Bargeboards
De grootte van de bargeboards aan de zijkant van de bolides wordt aan banden gelegd maar hier is de reden niet aerodynamisch, maar wel om de zichtbaarheid van de sponsors te verbeteren.

Ze worden dus beperkt in hoogte en in breedte maar Green verwacht op dat vlak geen grote veranderingen.

Achteruitkijkspiegels
De achteruitkijkspiegels zullen de ingenieurs waarschijnlijk meer kopzorgen gaan baren. De FIA heeft nieuwe regels gemaakt aangaande de positie ervan zodat de rijders een beter zicht naar achteren zullen krijgen en er het wordt ook duidelijk wat er toegelaten is als het gaat over vleugeltjes en vinnetjes.

“Het reglement voor de spiegels wordt ongelofelijk ingewikkeld volgend jaar,” aldus Green. “Vroeger was het relatief eenvoudig en ging het alleen over de positie van de spiegels.”

“Nu hebben we een uitgebreide tekst over wat mag en wat niet mag. Het opent ook wel nieuwe mogelijkheden om winst te vinden op dat gebied.”

De vleugels mogen niet meer rechtstreeks aan Halo bevestigd worden maar de luchtgeleiding door de behuizing van de spiegel heen is wel nog toegelaten.

Achtervleugel
Ook de achtervleugel ontsnapt niet aan de reglementswijzigingen. Hij zal hoger gepositioneerd worden om de zichtbaarheid naar achteren te verbeteren en hij zal ook twee centimeter breder en dieper worden. Dat zal zorgen voor meer downforce maar ook voor meer luchtweerstand.

De endplates van de achtervleugels zullen ook niet meer voorzien mogen worden van horizontale sleuven, dit zal ook de leesbaarheid van de sponsors ten goede komen.

Om het DRS-effect te vergroten zal de opening met twee centimeter vergroot worden om uit te komen bij 8,5 centimeter.

“Dat zal ook het verschil in prestaties vergroten in de kwalificaties ten opzichte van de race. Tijdens de kwalificatie mag je in alle DRS-zones het systeem gebruiken en zullen we meer naar downforce toe moeten werken, tijdens de race zal dat minder zijn.Welke richting je dan precies uitgaat hangt ook van het circuit af en hoe goed je kan inhalen,” aldus Green.

Al de voorgaande aanpassingen zullen een vrij grote invloed gaan hebben volgens Green. Hij voorspelt dat de rondetijden zeker en vast hoger zullen liggen dan de voorbije twee jaar en hij twijfelt eraan of het met deze wijzigingen überhaupt nog mogelijk is om terug te keren naar de rondetijden van de voorbije twee seizoenen.

“Toen we de auto voor het eerst in de windtunnel getest hebben zag het er echt slecht uit,” aldus Green. “Het prestatieverlies was enorm, we hadden het over meerdere seconden per ronde. De leercurve is voor iedereen erg steil en ik verwacht een lange strijd. Eens het seizoen een paar races ver is zullen de ingenieurs zeker in de gaten houden welke oplossingen de concurrentie bedacht heeft.”

Op de vraag of we nu volgend jaar meer inhaalacties mogen verwachten moest Green het antwoord schuldig blijven.

Geschreven door Tom Schots


Geschreven door Geoffrey Van den Elshout

Categorieën: FIA

Verwante nieuwsitems

F1Journaal Specials

GP van Australië